「湘南新宿ライン」との上手な付き合い方

「湘南新宿ライン」という名前が親しまれてだいぶたちますが、具体的にどこからどこまでの区間を言うかご存知ですか? JRの窓口でお尋ねになっても、駅員でもきちんと答えられる方がどのぐらいいらっしゃるか…?

それもそのはず、横浜よりも西の東海道線・横須賀線(いわゆる湘南)方面から、山手線の西側(渋谷・新宿・池袋)を経由して、赤羽・大宮、さらに北(東北・上越)方面へと直通で運行される列車を総称した“愛称”だからです。鉄道路線として厳密にどこからどこまでという起点・終点はないのです。

「湘南新宿ライン」のルーツを知るにはまず「埼京線」について、さらに埼京線ができるきっかけとなった東北・上越新幹線にさかのぼる必要があります。


東北・上越新幹線の生い立ち

東北新幹線は1982年に、上越新幹線はその翌年の1983年に開業しましたが、その当時は大宮がスタート地点で、新幹線の特急券を持っている乗客には特急券なしで乗れる「リレー号」というのが上野~大宮間を走っていました。

東北・上越新幹線がやがて上野・東京駅まで伸びる計画は当初からありました。
ふつうは下り列車の先頭が1号車ですが、東北・上越新幹線の場合は北へ向かう列車のいちばん後ろが1号車となっています。列車がこの向きのまま東京駅まで進入することを想定して、東海道・山陽新幹線の西寄りが1号車であることに合わせたためです。
走行システムが異なるため、東北・上越新幹線と東海道・山陽新幹線とが直通で乗り入れることはありませんが、東京駅で東北・上越新幹線のホームでは北寄りの先頭が1号車、東海道・山陽新幹線のホームでは南寄り(西行き)の先頭が1号車…では混乱をきたしますから…。


通勤新線「埼京線」の誕生

さて、東北・上越新幹線が大宮から上野・東京へと至るルートは、東北本線(宇都宮線)・高崎線・京浜東北線が並走しているよりも西寄りのルート(南浦和~戸田経由)を通ります。そこに新幹線の高架を新たに建設するのにあわせて、高架に併設する形で通勤電車を走らせるルートを作れば、新たに用地を買収しなくても埼玉~東京へのあたらしいアクセスが作れるという構想が生まれました。
通勤新線 構造

構想段階ではまだ「埼京線」という名称はなく、「通勤新線」という仮の名称で呼ばれていました。
この大宮~赤羽間の新幹線脇に新たにできる区間(下図中の区間A)を中心に、赤羽~池袋間にはそれまでの「赤羽線」(区間B)が、また大宮~川越までは「川越線」(区間C)がありましたから、その線路をそのまま使って直通運転ができるように。こうして、1985年9月30日、川越~池袋間に「埼京線」が開業したのです。

★湘南新宿ライン


南へと伸びる埼京線

構想・計画段階から「通勤新線を新宿へ」とか「渋谷へ」と大きくかかれた横断幕をご覧になった記憶のある方もいらっしゃるでしょう。

山手線と並走する形でかつては貨物列車が往来していました。しかし貨物の需要は少なくなり、たまに臨時列車やお召し列車が通る程度となっていました。この貨物線の線路を使うことで、池袋からさらに南の新宿・渋谷・恵比寿へと埼京線を伸ばすことができると考えられていたのです。

問題はホームの設置工事でした。新宿駅は、かつての貨物駅跡地が再開発されるのに合わせて、南口に大型デパートができるなど駅周辺が大きく生まれ変わろうとしていました。それに合わせて埼京線のホームも新設されました。各発車番線によって異なるミュージックチャイムも新鮮に響きました。

一方、山手線の渋谷駅はゆるやかにカーブしていて片側ホームが2面。そのすぐ内側を貨物線が並走していますが、線路の両側にはデパートが併設されているため、貨物線の敷地を拡幅して新たにホームを作ることはできません。しかたなく恵比寿寄りにやや離れた位置に埼京線のホームが作られました。
そして埼京線はさらに恵比寿・大崎へと伸びていきました。

埼京線ができるまでは、埼玉から東京へ出るには田端・日暮里・上野方面に出て山手線に乗り継ぐか、赤羽から赤羽線で池袋まで出て、そこからさらに山手線に乗り換えて新宿・渋谷方面へ…という手段しかありませんでした。池袋・新宿・渋谷・恵比寿など東京の西方面にある若者の街と埼玉とが直結された便利さは計り知れません。


大崎から湘南方面へ

山手線と並走する貨物線は、大崎を過ぎたところで一方は新橋方面に位置する汐留の貨物ターミナルへ、もう一方は横浜・鶴見の操車場へと大きく分岐します。

南下してきた埼京線をもし東へと誘導すれば、品川・新橋・東京・上野・田端へとぐるっと回してふたたび埼玉方面へ戻るルートができたでしょう。
しかし品川~東京~上野~田端は、山手線と京浜東北線が並走している区間。そこにさらに埼京線まで並走させるメリットはあまりなかったのでしょう。

むしろ大崎から西方面へと向かう旅客ルートはそれまでなかったのです。大崎を出て新幹線の高架をいったんくぐってターンすると、東海道・山陽新幹線の高架に沿って横須賀線が走っています。多摩川を渡る前後からはしばらく東海道新幹線と並走します。

P8198360.jpg

そして大井・西大井・武蔵小杉・川崎・新鶴見を経て横浜へ、そして東海道線・横須賀線方面へとつながります。


これまでの経緯からもお分かりのとおり、路線として新たに作られたのは大宮~赤羽間だけで、それ以外はそれまであった在来線をつないで誕生した、いわば相互乗入れ区間なのです。

「川越線」「赤羽線」という旧線名は「埼京線」に吸収されて路線名としては消えましたが、西方面への「横須賀線」・「東海道本線」、新宿から出る「中央線」、大宮から先の「東北本線」「高崎線」「上越線」などの正式な路線名は生きています。
そこを相互乗り入れによって各方面への直通列車を走らせ、それらを総称して「湘南新宿ライン」と呼んでいる、ということなのです。


直通運転の便利さと盲点

埼玉以北に住む人にとっては、池袋・新宿・渋谷を経由して、そのまま横浜・湘南方面へも直通で行けるようになりました。
また逆に湘南・横浜・川崎に住む人が東北・高崎・上越方面に出かけるには、それまでは京浜東北線でいったん上野(=東北・高崎・上越方面への玄関口)まで出て長距離列車に乗るしかありませんでした。また新宿から中央線方面へ向かう場合は、品川まで行って山手線で少しもどる形で新宿まで来なくてはなりませんでした。

それが「湘南新宿ライン」の誕生によって、横浜・川崎方面から直通で、宇都宮・小山・黒磯方面へ、あるいは甲府・松本方面へ、高崎・草津・吾妻方面へと行けるようになりました。

このように「乗り換えなしに1本で行ける便利さ」はもちろん大きなメリットです。
新たに営業運転がはじまると、鉄道会社はとかく今までなかったルートが最短でつながった時間短縮を強調します。いつでもその最短時間で行けるかのように。

でも、お目当ての直通列車が1時間にどのぐらいの本数で走っているかが問題です。
延長された乗り入れ区間では、もともとその線を走っている列車のすき間に直通列車を走らせるダイヤを組まなくてはなりません。当然ながらその本数にも限界があります。湘南新宿ラインの場合、行き先にもよりますが、だいたい30分に1本程度ではないでしょうか?
 
また直通区間が伸びたということは、どこかで事故や信号トラブルなどがあった場合、運転見合わせ等ダイヤが乱れる区間も非常に長くなるという危険も承知しておく必要があります。
それらを含めて、従来からある別のルートや、待ち時間も含めて目的地までかかる平均的な所要時間を知っておく必要があります。


その時刻の列車に乗れればいいが…

事前にネットで検索したりして「○時○分の湘南新宿ラインに乗ろう」と決めて確実に乗れればたしかに便利でしょう。
でもたとえば「渋谷で何か用事を済ませてから、なるべく早く大船まで行きたい。いちいちネットで検索してる暇はない!とにかく駅に行って、乗れる列車で行こう」という場合、直通の湘南新宿ラインの最短時間だけを当てにするのは危険です。

渋谷駅の改札を入る時に表示されている次の湘南新宿ラインの発車まで時間があるように見えても、ご存知のように埼京線(湘南新宿ライン)のホームは動く歩道を3本も乗り継いで行くほど遠く離れています。うまく間に合えばいいですが、もし逃したら最低30分は待たなくてはなりません。次に来る違う行き先の列車で途中まで行っても、結局そこでまた待たされることになります。

そんな時、もし私だったら山手線で品川まで出て、品川で東海道線か横須賀線のいずれか先に来る列車(←駅の表示板を見る)に乗ります。
東海道・横須賀線は途中少しルートが違いますが、大船までほぼ似たような所要時間で着けます。
あるいは、渋谷駅からだったら東急東横線の急行か特急で横浜に出れば料金も安いですね。 横浜から大船まではJRに乗り継ぎますが、横浜駅では東海道線・横須賀線・湘南新宿ラインのホームは並行していますから、一番先にやってくる列車を案内板で見てその発車ホームに上がれば良いのです。

東海道または横須賀線といった選択肢があり、先に来る列車に乗るならば、待ち時間はせいぜい数分単位。待ち・乗換え時間を含めたいわば「平均所要時間」は読みやすく、先方に「だいたい何時ごろ着くでしょう」と伝えることもできますね。

このように、直通運転がはじまるとアピールされる「最短時間」だけを期待して、「逃したら30分待ち」という危険な賭けに出るよりも、従来からあるルートでの所要時間や何かあった時に振替えも可能な別ルートもあわせて把握しておき、「もし(直通列車に)当たって乗れればラッキー!」ぐらいに考えておくのが、「湘南新宿ライン」のような長距離直通列車との上手な付合い方かもしれませんね。

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プロフィール

高木 章

Author:高木 章
アマチュアの打楽器奏者です。

某放送局関連に勤務しながら長年趣味で続けてきた音楽活動。あるご縁から、障がいのある方たちとも音楽を通じてのバリアフリーを、また東日本大震災以降は「がんばろう日本」…そんな活動を続けています。

単に自分が音楽が好きだから演奏したいだけでなく、「音楽の力」で「せめて自分にできることを」!

50代半ばにして勤め帰りに学校に通い「音楽療法」を学びました。

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